O conjugado de frenagem, que pode ser conseguido através da aplicação de inversores de freqüência, sem módulos de frenagem reostática e sem a Frenagem Ótima, varia de 10% a 35% do conjugado nominal do motor.

Durante a desaceleração a energia cinética da carga é regenerada ao link CC. Essa energia carrega os capacitores elevando a tensão, caso não seja dissipada, poderá provocar sobretensão (E01) e o desligamento do inversor.

Para se obter conjugados frenantes maiores, utiliza-se a frenagem reostática, neste caso, a energia regenerada em excesso é dissipada em um resistor montado externamente ao inversor. Este tipo de frenagem é utilizada nos casos em que são desejados tempos de desaceleração curtos ou quando forem acionadas cargas de elevada inércia.

Para o correto dimensionamento do resistor de frenagem deve-se levar em conta os dados da aplicação como: tempo de desaceleração, inércia da carga, freqüência da repetição de frenagem, entre outros. Em qualquer caso, os valores de corrente eficaz e corrente de pico máxima devem ser respeitados. A corrente de pico máxima define o valor ôhmico mínimo permitido do resistor, maiores informações vem em Qual o valor do resistor de frenagem e a fiação adequada para a instalação?.

Nos modelos da linha CFW-09 220-230V ou 380-480V com correntes iguais ou superiores a 180A a frenagem reostática é feita utilizando-se o módulo externo de frenagem DBW-01.

Nos modelos da linha CFW-09 500-690V e 660-690V com correntes iguais ou superiores a 100A a frenagem reostática é feita utilizando-se o módulo externo de frenagem DBW-02.

Observação:

A corrente de frenagem máxima pode ser calculada dividindo o valor ajustado em P153(V) pelo valor do resistor (Ω);

A corrente eficaz de frenagem pode ser calculada através de:

onde tbr corresponde aos tempos de atuação da frenagem durante o mais severo ciclo de 5 minutos.

Para instalação em painel, prever um acréscimo de 57 L/s (120 CFM) na ventilação por módulo de frenagem;

Ao posicionar o módulo, deixar no mínimo os espaços livres ao redor do inversor como na figura a seguir, onde A=100mm, B=40mm e C=130mm:

As dimensões em milímetros externas e furos para fixação são apresentadas na figura a seguir:

Alimentar o ventilador do módulo de frenagem com a tensão apropriada (110V ou 220V) através do conector X7: 1 e 2 (a corrente do ventilador é de aproximadamente 0,14A). Os bornes X7: 3 e 4 são os contatos normalmente fechados de um termostato que deve ser utilizado para proteção térmica do módulo de frenagem. Esta proteção deve ser feita externamente ao módulo, no exemplo a seguira relé é conectado a DI3 (XC1: 3 e 9 do cartão CC9) e o parâmetro P265 é programado como sem erro externo (P265=4):

Conectar o barramento +UD do módulo de frenagem ao borne +UD do inversor;

Conectar o barramento UD do módulo de frenagem ao borne UD do inversor;

A conexão de controle entre o inversor e o módulo de frenagem é feito através de um cabo, que um lado é conectado ao conector XC3 no cartão CRG4 no módulo de frenagem. E o outro lado do cabo, é conectado ao conector DB9 que é fixado a um suporte metálico ao lado do cartão de controle do inversor (CC9);

A figura a seguir apresenta as conexões do módulo de frenagem ao CFW-09, bem como as conexões do resistor ao módulo de frenagem. Também é apresentada a inclusão de um relé térmico e um termostato em contato com o corpo do resistor a fim de proteger o mesmo:

Observação:

Nos contatos de força do bimetálico do relé térmico circula corrente contínua durante a frenagem CC;

O DBW-02 tem um conector XC3 duplicado (A e B). O XC3B é para conectar outro módulo DBW-02 para operação paralela. É possível conectar até 3 módulos DBW-02 em paralelo. A interconexão dos cabos deve ser limitada no máximo 2 metros de comprimento.